Il paraît entendu que, même pour les sociétés comme la nôtre qui attendent beaucoup de l'électrification du transport, nous devrons encore nous en remettre au pétrole quelques décennies avant de pouvoir entièrement nous en libérer.
Dans l'intervalle, cela n'empêche pas le Québec de se préparer à divers modes de transport tout électriques :
Le Québec explore déjà des variantes de l'autobus tout électrique.
Le Québec est singulièrement bien placé pour s'ajuster à la voiture électrique personnelle, tant du point de vue de l'aménagement des bornes d'approvisionnement que du point de vue de la mise au point du moteur.
À noter toutefois que l'Ontario compte bien inclure la voiture électrique dans son monopole canadien de la fabrication de l'automobile; une brêve nouvelle entendue à la radio la semaine dernière indiquait que l'Université McMaster, de Hamilton, vient d'obtenir une subvention fédérale pour ses recherches sur le moteur de la voiture électrique. Est-ce que pareille subvention peut être obtenue par le Québec aux mêmes fins?
Le Québec enfin se retrouve au coeur du conflit opposant les marchands d'oléoducs aux transporteurs ferroviaires qui veulent tous deux acheminer vers l'Est (le Québec, les Maritimes, les États du Nord-est des États-Uniss) le pétrole tiré des sables bitumineux de l'Alberta. Le Québec a ici un choix à faire et l'objet de ce texte vise à prôner l'option du transport par train tout- électrique de ce sale pétrole.
Récentes leçons
C'est une option qui peut évidemment paraître suspecte vu les récents déboires du transport pétrolier par train survenus au Canada, le drame du train fou de Lac-Mégantic se révélant un cas qui devrait assurer une vicotire pour les marchands d'oléoducs.
L'idée ici consiste à faire le bilan des déficiences fédérales en matière de sécurité des transports ferroviaires accumulées ces dernières années, déficiences qui contraignent finalement le Québec à établir ses propres règlementations en la matière.
Le Québec devrait exiger que le transport du pétrole sur son territoire se fasse par train électrique sous contrôle du gouvernement du Québec. Investir dans les oléoducs à ce moment-ci est inconséquent dans la mesure où la consommation de pétrole est appelée à diminuer pour éventuellement disparaître. Par contre, investir plutôt dans le transport du pétrole par train électrique rejoindrait les intérêts du Québec à plusieurs égards :
D'abord ce serait un façon économique de dépenser les surplus d'électricité qui s'annoncent, surtout avec l'aménagement de la Romaine.
Ensuite, une fois périmé le recours au pétrole pour le transport routier et le chauffage, les oléoducs deviennent eux aussi périmés, tandis que les trains électriques ouest-est bien gérés se révèlent d'une utilité croissante pour les transports des biens et des personnes.
Enfin, l'expérimentation acquise des trains électriques ouest-est permet d'envisager pour le siècle à venir pareil train électrique dans l'axe nord-sud, de la baie d'Ungava aux rives du Saint-Laurent dans un premier temps, pour le transport de minerais, de produits forestiers, de personnels divers, de touristes du monde venus se familiariser avec nos grands espaces nordiques. À noter que Bombardier Transport est déjà engagé dans ce type de transport nordique en Suède.
Finalement, l'amorce d'un nouveau millénaire et d'un nouveau siècle permet de rëver : pourquoi ne pas imaginer qu'un train tout-électrique puisse dans une décennie ou deux relier l'Arctique à l'Antarctique - de la baie d'Ungava au fond de la Patagonie, contribuant à soulager les systèmes autoroutiers de l'est de l'Amérique du Nord et de l'ouest de l'Amérique du Sud. Un circuit permettant au Québec d'acheminer sa production industrielle vers le sud (les deux-tiers des exportations internationales du Québec déjà sont dirigées vers les États-Unis). Remontant vers le nord, le train tout-électrique amènerait vers les États-Unis et le Québec les vins et productions maraîchères du Chili, de l'Argentine, du Brésil et des pays d'Amérique centrale, ainsi que les oranges et pamplemousses de Floride.
Un Plan Nord sur rails
Toutes ces idées me sont venues à l'occasion des promesses de Plan Nord formulées par l'ex-premier ministre Charest. Je me disais qu'un Plan Nord devrait peut-être débuter par un plan de transport par train tout-électrique, toute activité d'exploitation (minière, forestière, d'aménagement hydroélectrique) devant assumer les coûts de raccordement au réseau ferroviaire. J'envisageais même qu'au delà d'un certain parallèle, tout transport terrestre de longue distance doive se faire obligatoirement par train électrique..
Ce réseau de train électrique serait utile aux autochtones pour leur alimentation et leurs déplacements vers les maisons de santé et les institutions d'enseignement au Sud. Des petits convois pourraient être aménagés en cliniques médicales et dentaires, en tribunaux mobiles itinérants se rapprochant ainsi des communautés autochtones.
Ce chemin de fer tout-électrique emprunterait un itinéraire favorisant aussi le grand tourisme international : un parcours partant, disons, de Trois-Rivières rejoindrait le Saguenay-Lac-Saint-Jean, puis successivement les barrages de Manic-5 et de la Baie James, le réservoir de la Caniapiscau, et plus haut les rives du célèbre cratère Pïngualuit, de 3,5 kilomètres de diamètre, l'un des mieux conservé au monde, presque parfaitement circulaire, produit d'un météorite qui a atteint la Terre il y a 1,4 million d'années.
Le corridor ferroviaire longerait finalement les monts Torngat, la plus haute chaîne de montagnes du Canada à l'est des Rocheuses, avant d'aboutir à un port en eau profonde en baie d'Ungava, promesse de liens maritimes saisonniers tant avec l'Europe que l'Asie si la circulation maritime arctique prend forme économiquement - comme semble le pérfigurer la fonte massive accélérée des glaces dans cette région.
Cette ligne Ungava-Trois-Rivières se trouverait à longer une bonne portion du Labrador. Elle servirait ainsi de mode de transport pour les communautés de Terre-Neuve-et-Labrador, leurs services, leurs exportations et importations. On oublie souvent, dans les milieux indépendantistes, que Terre-Neuve-et-Labrador demeure une entité politique et économique intimement liée au Grand-Nord québécois et le demeurera pour longtemps quel que soit l'avenir constitutionnel du Québec.
Riche de son pétrole, Terre-Neuve-et-Labrador pourrait ainsi vouloir souscrire
aux investissements requis pour cette ligne, en échange de quoi Québec pourrait autoriser Terre-Neuve à acheminer l'électricité des chutes Churchill dans les Maritimes ou aux États-Unis en passant par le Québec, plutôt qu'en passant par des câbles sousmarins, projet jugé aberrant tant d'un point de vue économique que politique, même par certaines élites terre-neuviennes.
Par ailleurs, si les Chinois devaient s'intéresser sérieusement aux minerais québécois, ils pourraient eux aussi être mis à contribution pour le chemin de fer tout-électrique du Grand-Nord.