Quoi de plus inoffensif qu’un tuyau enfoui dans le sol ? C’est précisément ce que doit démontrer hors de tout doute raisonnable TransCanada, tout en sachant pertinemment que le risque zéro n’existe pas. Son projet d’oléoduc Énergie Est doit transporter 1,1 million de barils de pétrole par jour sur une distance de 650 kilomètres, depuis l’Ontario jusqu’au Nouveau-Brunswick. À 158,8 litres de pétrole par baril, cela représente un flux de 174,7 millions de litres de pétrole par jour, 365 jours par année, pour une durée minimale de 40 ans.

Nos concitoyens de la rive sud de Québec, Lauzon, Lévis, Saint-Romuald, Saint-Jean-Chrysostome, Charny, Saint-Nicolas ont raison de questionner le projet de TransCanada et de s’en inquiéter. Leur territoire en pleine expansion commerciale et immobilière abrite la raffinerie Valero. D’importants volumes d’hydrocarbures y transitent déjà par navire-citerne, train et oléoduc.

La raffinerie Valero est reliée à Montréal-est (Ultramar) par l’oléoduc Saint-Laurent d’une capacité de 100 000 à 170 000 bbl/j (blue barrel ou baril par jour). Or, mis en opération en 2012, cet oléoduc a des problèmes de rouille prématurés qui ont nécessité des interventions correctrices dans le secteur de Saint-Agapit (Lotbinière) et en Montérégie. Voir à ce sujet l’article intitulé « Pipeline Saint-Laurent : ouvert en 2012 et déjà rouillé » paru dans la Presse du 2 février 2015 sous la plume de Kathleen Lévesque.

L’oléoduc Saint-Laurent traverse deux grandes rivières qui se déversent pour ainsi dire au pied du pont de Québec : la rivière Etchemin et la rivière Chaudière. En cas de déversement majeur dans ces importants affluents du fleuve Saint-Laurent, la Capitale nationale sur la rive nord du fleuve ne pourra être épargnée. L’oléoduc Énergie Est de TransCanada doit retraverser les mêmes rivières d’ouest en est en décuplant (multiplier par dix) le volume de pétrole transporté.

Il faut rappeler également que suite à la catastrophe survenue à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013, la qualité de l’eau de la rivière Chaudière qui abreuve plusieurs communautés de Lévis a été sérieusement hypothéquée et de façon permanente puisque des sédiments non traités gisent encore au fond de la rivière.

Les risques environnementaux

Les risques associés au transport d’hydrocarbures par oléoduc sont-ils réellement moindres que ceux de tout autre mode de transport, que ce soit par train, navire-citerne ou camion-citerne ? Imaginons le point A, lieu de chargement d’hydrocarbures et le point B, lieu de déchargement d’hydrocarbures. Entre ces deux points, le train, le navire-citerne ou le camion-citerne ne font que passer. Le risque est passager entre A et B et devient nul lorsque le pétrole est livré à destination. Au contraire, dans le cas d’un oléoduc, le flux de pétrole est continu entre les points A et B et de ce fait, les risques associés à un oléoduc deviennent constants et quasiment permanents. L’oléoduc Énergie Est de TransCanada fera courir un tel risque simultané et permanent sur toutes les rivières et le fleuve Saint-Laurent qu’il traversera de même que sur les sols agricoles en contact avec la nappe phréatique qui alimente les puits artésiens des fermes.

Les risques sont d’autant plus élevés que le tracé actuel de l’oléoduc Énergie Est court en plein cœur de la vallée du Saint-Laurent où se concentre la majorité de la population du Québec. Théoriquement, il n’est donc pas évident que l’oléoduc est plus sécuritaire. Les coûts afférents à ces risques sont faramineux.

Les coûts environnementaux

Les représentants de TransCanada évaluent à au moins 600 millions $ les coûts de déversement de pétrole dans la seule rivière Etchemin. Cette évaluation ne tient pas compte des coûts que devront assumer les municipalités et le gouvernement provincial. En guise de comparaison, les frais de décontamination et de reconstruction du centre-ville de Lac-Mégantic, les indemnisations aux victimes et les frais judiciaires engagés dans les poursuites en cours frisent actuellement le milliard de dollars.

Ces coûts appliqués aux rivières et aux terres agricoles traversés par l’oléoduc Énergie Est sont tels qu’aucun assureur privé, ni même un consortium d’assureurs privés ne peut assumer les conséquences d’un déversement majeur d’hydrocarbures, à plus forte raison si un tel déversement devait se produire dans les rivières des Mille-Îles et des Prairies, lesquelles alimentent en eau potable 2,8 millions de montréalais. Quelles seraient alors les mesures de substitution et à quel prix ?

Ce n’est pas non plus la propension naturelle des entreprises privées de prendre à leur charge les coûts environnementaux, puisque leur objectif est de maximiser leur profit tout en minimisant leurs coûts d’exploitation. À la limite lorsqu’elles sont coincées, les entreprises privées font faillite comme l’a fait la tristement célèbre Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA), après avoir pris la mesure de la catastrophe environnementale de Lac-Mégantic. Par habitude, paresse ou inconscience, la tendance de ce côté est plutôt de privatiser les bénéfices et socialiser les risques en refilant la facture aux pouvoirs publics. Pourtant, nos gouvernements assument déjà d’énormes responsabilités sociales et économiques et il y a une limite à ce que les contribuables soient disposés à payer à même leurs impôts, taxes et tarifs.

En toute honnêteté, il est peu probable qu’un bris d’oléoduc survienne simultanément dans toutes les rivières et les terres agricoles traversées par l’oléoduc Énergie Est. Mais une évaluation environnementale crédible doit considérer de tels risques, les coûts qui leur sont associés et déterminer par contrat le partage des responsabilités entre les principaux acteurs. Une catastrophe d’envergure ne peut jamais être écartée d’emblée. Le journaliste Alexandre Shields rapportait dans l’édition du journal Le Devoir du 5 avril 2016 que « TransCanada a été forcé de stopper le flux de pétrole dans son pipeline Keystone en raison d’une fuite survenue au Dakota du Sud. Ce pipeline exploité depuis 2010 pour transporter du pétrole albertain vers les États-Unis a connu 21 déversements au cours de sa seule première année d’exploitation. »

Le partage des risques

Que le Canada veuille exporter ses hydrocarbures sur les marchés internationaux est une intention légitime, mais que le Québec assume plus que sa part de risque dans l’aventure en est une autre. Si les canadiens disent oui massivement au projet de TransCanada, alors tous doivent assumer leur part de risque. Les riverains de la côte pacifique doivent contribuer à désenclaver le pétrole albertain. Au nord, dans la mesure où l’Arctique devient navigable à l’année, le port de Churchill peut constituer un point d’expédition majeur. Un prochain changement d’administration au sud permettra peut-être de respecter l’esprit de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) à défaut d’en respecter la lettre.

Pour le Québec, la question est particulièrement sensible. Comment garantir de tous risques potentiels l’approvisionnement en eau potable de millions de personnes ? Comment protéger les terres agricoles dont certains propriétaires souhaitent acquérir ou conserver le statut de producteur de culture biologique ? La réponse n’est pas simple et est d’autant plus complexe à trancher que des précédents existent au Québec. Outre l’oléoduc Saint-Laurent, le réseau Pipe-lines Portland Montréal (PLPM), composé de trois pipelines parallèles qui s'étalent sur 378 km, de Montréal Est à Portland au Maine, traverse le fleuve à la hauteur de Boucherville, les rivières Richelieu, Yamaska et Missisquoi, le lac Memphrémagog ainsi que les parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno.

Importateur net de pétrole, le Québec s’est montré dans le passé plus que tolérant à l’égard des risques associés au transport d’hydrocarbures sur son territoire. Aujourd’hui, des sensibilités nouvelles ont vue le jour à l’égard de la qualité de l’environnement. Mais ces sensibilités doivent aller de paire avec de nouvelles habitudes de consommation. Or, les ventes de véhicules utilitaires sport (VUS) ont augmenté de 17 % et celles des camions de 26 % au Québec, entre janvier 2014 et janvier 2015 (Protégez-vous, avril 2016). À ce rythme, le Québec est en voie de rattraper le reste du Canada où les ventes de camions et VUS représentent 56 % des ventes de véhicules, alors qu'elles sont de 45 % actuellement au Québec. Ce n'est qu'un exemple pour illustrer l'écart qu'il peut y avoir entre les choix individuels et les valeurs civiques.

Yvonnick Roy
Québec