Montréal fait du surplace dans la mise en oeuvre de ses projets en matière de développement du transport collectif. Faisant le bilan à mi-chemin du plan décennal adopté en 2008, la Ville de Montréal constatait plus tôt cette semaine que la plupart des 21chantiers envisagés sont en retard. Le problème ? L’argent !
Pour qui s’intéresse à ce dossier du transport collectif, il n’y avait aucune surprise à entendre Réal Ménard demander à Québec, au nom de Montréal, une nouvelle taxe sur l’essence ou l’imposition d’un péage. Qui ne se souvient des appels au secours répétés de l’ex-maire Gérald Tremblay ? Il avait obtenu une taxe spéciale sur les terrains de stationnement et une surtaxe de 0,03 $ sur l’essence prélevée sur le territoire desservi par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), des mesures qui aujourd’hui sont toutefois nettement insuffisantes.

Personne ne doute qu’il faille investir dans le transport collectif. La congestion du centre-ville, des ponts et des principaux axes routiers ne fait que s’accroître. Ce n’est pas sans raison que la faveur du transport collectif s’accroît. Depuis 2008, la hausse a été de 12 %, résultat de l’augmentation de l’offre de service de la Société de transport de Montréal (STM), qui en cinq ans a augmenté de 26 %.

La recette pour transformer les automobilistes en usagers du transport collectif est connue. Il faut compléter l’offre de service. Après des années de discussions, les élus de la région métropolitaine ont défini les besoins et convenu de priorités. En tout, il faudrait beaucoup de milliards, huit, dix et probablement plus pour tout faire. Idéalement, la ligne bleue du métro devrait rejoindre Anjou et Lachine, la ligne orange être prolongée à Laval pour revenir à Montréal par Cartierville et la ligne jaune desservir Longueuil.

La réponse appartient au gouvernement québécois, qui n’a pas les moyens de tout faire. Ces dernières années, il a mis tous ses oeufs dans le panier des routes et il s’apprête à faire de même encore. D’ici 2023, il prévoit d’investir sur l’ensemble du territoire 31,6 milliards de dollars dans les infrastructures de transport, la part du lion (25,2 milliards) allant aux routes et la part congrue, au transport collectif (6,4 milliards). On convient que les besoins sont criants partout (oui, il faut bien refaire l’échangeur Turcot), mais il est curieux de constater comment Québec réagit rapidement quand il s’agit de routes. Par exemple, il a suffi de quelques pétitions pour obtenir le prolongement de l’autoroute 19 de Laval à Bois-des-Filion, au coût de 400 millions, alors qu’on attend toujours le feu vert pour le prolongement d’une première partie de la ligne bleue du métro jusqu’au boulevard Pie-IX. Faudra-t-il attendre la prochaine campagne électorale pour que les ministres des Transports, Sylvain Gaudreau, et de la Métropole, Jean-François Lisée, donnent signe de vie ?

Le contexte politique incertain dans lequel évolue le gouvernement minoritaire de Pauline Marois influe certainement sur le processus de décision. On peut croire qu’il annoncera au moment opportun des mesures populaires, comme le prolongement de cette ligne bleue, mais qu’il reportera les impopulaires, comme l’augmentation de la taxe sur l’essence demandée par Montréal pour financer ses projets, comme les voies réservées aux autobus ou encore un tramway dans le Quartier des affaires. Sans doute prendra-t-il prétexte des élections municipales du 3 novembre pour différer toute décision, question de voir si les consensus passés entre les élus de la région métropolitaine tiendront encore. De fait, il y a danger que reprennent d’interminables débats sur les projets prioritaires et leur mode de financement, taxe sur l’essence ou péage métropolitain. Déjà, cela fait partie du débat électoral montréalais. Bref, rien de bon en vue, sinon la paralysie qui se prolongera.

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