La réalité est têtue, têtue et complexe. Les automobilistes sont souvent ciblés quand il est question des transports et d`émissions de gaz à effet de serre. Qu’en est-il réellement ? D’abord, il faut établir la part réelle des transports dans l’émission globale des GES. Est-ce 41 % comme les médias le rapportent souvent ? 35 % ? 30% ? 25 % ? Le secteur des transports serait responsable d’environ 30 % des émissions de GES en Amérique du Nord, selon une étude publiée en décembre 2014 intitulée « Inventaire et prospective des émissions de GES dans le secteur du transport des personnes à l’échelle régionale et municipale ». Il n’y a pas de raison pour que le Québec déroge à cette norme.

C’est beaucoup 30 % mais cela laisse tout de même 70 % d’émissions non attribuables au secteur des transports, soit à l’activité économique générale, comme par exemple l’exploitation des sables bitumineux, une mine à ciel ouvert, la déforestation, une cimenterie…Ceci établi, quelle est la part respective des émissions de gaz à effet de serre générées par le transport aérien, ferroviaire, maritime et routier dans les émissions dues aux transports ?

Le transport routier est responsable d’une forte proportion des émissions avec en tête la puissante industrie du camionnage, les transporteurs de passagers urbains (autobus) incluant le transport scolaire, interurbains (autocars) et l’industrie du taxi. À ceux-ci s’ajoutent les véhicules d’utilité publique, ambulances, policiers, pompiers et le transport terrestre des forces armées, ainsi que les véhicules récréatifs VR, motocyclettes, motoneiges… Finalement les automobilistes, grandes et petites voitures, complètent la liste avec un volume d’émissions avoisinant 8,4 % (44,3Mt X 30% ÷ 158,6Mt). Se reporter à l’étude de Transport Canada, « Estimation des coûts des émissions de gaz à effet de serre générées par le transport », février 2007, au tableau 3-1 de cette étude.

Dans le cas des automobilistes, il faudrait encore dégonfler le volume des émissions pour tenir compte de l’autopartage des flottilles de Communauto par exemple, et des expériences de covoiturage. De plus, à une vision urbaine des problèmes de transport, il faut tenir compte de la réalité vécue dans les régions rurales et éloignées, là où les transports collectifs sont inexistants ou presque et les distances à parcourir pour se rendre au travail et obtenir des services sont énormes, 15, 20 30 kilomètres et parfois plus.

On le voit, les contributeurs routiers aux émissions de GES sont nombreux et recoupent diverses réalités. La congestion et la pollution routière est principalement une problématique des grands centres urbains que sont Montréal et dans une moindre mesure Québec. Si Montréal a pris le taureau par les cornes en implantant un métro, toujours en développement, et un train de banlieue, il n’en demeure pas moins que le nombre de véhicules de promenades détenus par les montréalais croît de près de 8 000 véhicules en moyenne par année, passant de 680 000 en 2004 à 750 437 en 2013, selon « Coup d’œil sur les véhicules en circulation, agglomération de Montréal », février 2015.

Pour sa part, Québec projette un tramway déployé dans l’axe est ouest en dédoublant le réseau de métrobus, alors que les besoins sont dans l’axe nord sud, de la couronne nord de la ville incluant l’aéroport Jean Lesage vers le centre-ville et de la rive sud vers le centre-ville ou en transit vers le nord, le Saguenay, puis vers Charlevoix à l’est et Portneuf à l’ouest. En même temps, Québec veut bonifier l’offre du réseau routier par un troisième lien à l’est de la ville en concurrence directe avec son projet de transport collectif. Toutes les études le démontrent, cette approche ne fera que consolider voire augmenter à plus ou moins long terme le trafic routier. Dans un tel contexte, le succès du coûteux projet de tramway est loin d’être assuré.

Yvonnick Roy

Québec