S’il y a des leçons à tirer de l’accident tragique qui a dévasté Lac-Mégantic l’été dernier, c’est notamment de se débarrasser des wagons-citernes DOT-111 « au plus tôt », exhorte le Bureau de la sécurité des transports (BST). Ottawa y songe, l’opposition s’impatiente, mais les experts préviennent qu’un tel changement ne se fait pas d’un simple coup de baguette magique.

Puisque la quantité de pétrole brut « désormais transportée par train en Amérique du Nord est ahurissante », le BST réclame — dans un rapport déposé jeudi — que les wagons-citernes qui parcourent le pays soient plus solides ; coques plus résistantes, boucliers protecteurs complets et autres améliorations. « Un retrait progressif et prolongé des modèles de wagons plus anciens ne suffit simplement pas. Cela laisse encore trop de risques dans le réseau », a tranché jeudi la présidente du BST, Wendy Tadros.
De 500 à 160000

Alors que 500 wagons transportaient du pétrole brut au Canada en 2009, en 2013 on en comptait 160 000. Début janvier, Transports Canada (TC) confirmait que les futurs wagons DOT-111 — ceux-là mêmes que transportait le train de Lac-Mégantic — seraient désormais construits de manière à être plus résistants. Un « premier pas dans la bonne direction », estime le chef des opérations du BST, Jean Laporte, « par contre, ce que nous disons, c’est que ce n’est pas suffisant ». Presque tous les wagons de Lac-Mégantic ont fissuré des suites du choc de l’accident, alimentant le feu qui a brûlé le centre-ville pendant des heures, a indiqué le BST, qui s’inquiète des DOT-111 depuis plus de 20 ans.

La ministre du Transport, Lisa Raitt, a réitéré que les wagons seraient graduellement éliminés. Mais elle n’a pas précisé d’échéancier. « Le ministère est déterminé à faire tout ce qui est en son pouvoir pour maintenir et même renforcer la sécurité du secteur ferroviaire au Canada », a-t-elle soutenu par communiqué. « Comme ces wagons traversent régulièrement la frontière canado-américaine, il faut arriver à une solution nord-américaine », a-t-elle toutefois ajouté.

L’homologue américain du BST a formulé la même demande à son propre gouvernement. Des membres de l’industrie consentent aussi qu’il faille remplacer les vieux DOT-111 par des modèles plus solides.
Revoir les itinéraires

Chez les partis d’opposition, on réclame que le fédéral agisse dès maintenant. « Ce sont des spécialistes de son ministère, ces gens-là […] Dans l’immédiat, il y a des mesures qui peuvent être prises, qui doivent être prises », a fait valoir le bloquiste André Bellavance.

Or, seuls 6 % du parc de DOT-111 est composé de nouveaux modèles. « Avec tout le bon vouloir et, théoriquement, tous les fonds disponibles, ils ne peuvent pas faire une mise à jour […] en dedans d’au moins cinq ans », voire dix, souligne Claude Martel de l’Institut de recherche sur l’histoire des chemins de fer au Québec.

« Éliminer ne veut pas dire que ça doit être fait demain. Mais il faut un plan, avec des échéanciers », a rétorqué la néodémocrate Olivia Chow. Selon elle, si l’industrie apprend que ses wagons seront retirés de la circulation, elle va, de concert avec les manufacturiers, entreprendre les démarches pour les remplacer.

Dans l’intérim, il faut surveiller les trajets empruntés par les compagnies afin de s’assurer que leur sécurité, note M. Martel. Le BST réclame justement d’obliger les ferroviaires à planifier leurs itinéraires afin de choisir la voie la plus sécuritaire, en meilleur état, idéalement à l’extérieur des villes.

Bonne idée, conviennent les experts, mais il n’y a pas toujours plusieurs parcours possibles. « L’industrie ferroviaire a été tellement malmenée qu’elle n’a pas beaucoup de solutions de rechange, du point de vue des itinéraires […] Il n’y en a plus ! », note Jacques Van Der Sleyen, membre fondateur du groupe TRAQ qui rassemble amateurs, employés et retraités du monde ferroviaire. Quant à l’idée de contourner des villes, « tout le Canada s’est construit autour du chemin de fer », rappelle-t-il. Qui plus est, il reviendrait une fois de plus aux compagnies de s’autoréglementer et de déterminer le trajet le moins dangereux.
Plans d’intervention

Le BST — qui n’a pas conclu son enquête sur Lac-Mégantic — recommande enfin à TC d’obliger les sociétés de transport ferroviaire à mettre en place des plans d’intervention d’urgence pour le transport de grandes quantités d’hydrocarbures liquides. De tels plans sont requis pour le transport d’autres marchandises dangereuses, mais pas encore pour le pétrole.

La Fédération canadienne des municipalités (FCM) les réclame d’ailleurs, car ils assureraient que leurs premiers répondants aient les ressources nécessaires pour répondre à un accident. « Nous ne pouvons nous permettre d’attendre avant de faire cet important changement », a réitéré hier le président Claude Dauphin.
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La vente de la MMA est confirmée
La Cour supérieure à Sherbrooke et la Cour du district de Bangor, dans l’État du Maine, ont entériné jeudi la vente aux enchères du transporteur ferroviaire Montreal, Maine and Atlantic Railways (MMA) à la firme Railroad Acquisition Holdings LL, filiale de Fortress Investment Group de New York. La MMA, propriétaire du convoi de produits pétroliers impliqué dans la catastrophe de Lac-Mégantic, a été vendue aux enchères mardi, à Portland. La MMA s’était placée sous la protection des tribunaux après le déraillement meurtrier du 6 juillet.
Fortress s’est porté acquéreur des 770 kilomètres de voie ferrée ainsi que des bâtiments appartenant à la MMA dans le Maine, au Vermont et au Canada pour la somme de 14,25 millions $US. Une vingtaine de locomotives, évaluées à 1,6 million $US, sont toujours à vendre. Les sommes issues de cette vente seront transmises aux créanciers prioritaires, en l’occurrence le gouvernement américain, le gouvernement du Québec et la Ville de Lac-Mégantic.
La Presse canadienne

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