Un an après la tragédie qui a fait 47 morts à Lac-Mégantic, la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, déclarait à La Presse que la négligence humaine, et non pas une faille réglementaire, avait causé la catastrophe. « C’est un cas, dit-elle, où quelqu’un n’a pas respecté les règles. » Selon elle, les gens de son ministère avaient fait leurs inspections et signalé au transporteur, la Montreal Maine and Atlantic, les corrections à faire sur la ligne qu’il desservait.

Si le ministère a apporté des changements à la réglementation, ce ne serait donc pas pour en combler des lacunes ou en rectifier des erreurs, car les règles en place, dit-on, assuraient déjà la sécurité minimale requise pour le transport des marchandises. Pourquoi alors Ottawa a-t-il instauré huit mesures nouvelles de sécurité depuis la catastrophe entraînée alors par le déraillement et l’explosion d’un convoi de wagons-citernes en plein centre-ville de Lac-Mégantic ?

« Nous voulions nous assurer que tout le monde opère selon les meilleures pratiques, dit Lisa Raitt. Les règles sont un plancher. Vous devriez toujours viser plus haut, vous ne devriez pas vous contenter de faire le minimum. Dans certains cas, les gros transporteurs ferroviaires font toutes ces choses et ont une culture de sécurité. Dans d’autres cas, ajoute-t-elle, citant le Bureau de sécurité des transports,le BST avait clairement des préoccupations, donc nous avons agi. »

Pour le transport des matières dangereuses, l’équipage d’un train comptera donc « au moins deux personnes ». Il est interdit de laisser un tel train « sans surveillance » sur la voie principale. Il faut « verrouiller » les locomotives au repos et les empêcher de se déplacer. Les villes seront informées « aux trois mois » du passage de ces convois. Les wagons-citernes du pétrole répondront à des normes « récentes ». Et les sociétés ferroviaires auront obligatoirement des « plans d’intervention » en cas d’urgence.

Pourtant, chose curieuse, des chercheurs n’ont pu faire le point sur les incidents ferroviaires au Canada. Ainsi, d’après Jennifer Winter, les statistiques sur la sécurité sont difficilement accessibles, et certains dossiers d’accidents, pas du tout. Ottawa s’est engagé à rendre le transport plus sécuritaire, mais en réalité, il est difficile d’évaluer s’il l’est. Selon Robert Wolfe, on n’a pas de traces distinctes du pétrole brut « volatil » acheminé par rail, bien qu’on en transporte, selon le ministère, de plus en plus.

De même, note Wolfe, le gouvernement qui fait les règles aurait besoin de savoir, par exemple, quel volume occupe le brut de Bakken (d’où provenait le pétrole qui a explosé à Lac-Mégantic) et où il est acheminé. Or, à son avis, les autorités n’ont pas cette information, alors qu’elles devraient l’obtenir « en temps réel ». En réalité, dans le cas de Bakken, l’information commercialement « délicate » d’un transporteur ne peut, en vertu de la loi, être divulguée.

Les mesures nouvelles ont sans doute été inspirées, sinon dictées, par les géants du rail. Le Canadien National (CN), qui se targue des plus hauts standards de sécurité, aura en tout cas des explications à fournir après le déraillement, le 10 juillet dernier, près de Brockville, en Ontario. L’accident a bloqué le principal chemin de fer du pays. Le convoi comportait notamment 12 wagons-citernes, mais pas, comme d’habitude, de fioul d’avion inflammable.

Peu de temps avant, les gens de Brockville, mais aussi ceux de Toronto, avaient eu, grâce au Globe and Mail, un tableau saisissant du péril auquel ils ont jusqu’ici échappé. À vrai dire, de Bakken au Dakota jusqu’à Saint John au Nouveau-Brunswick, ce pétrole traverse Minneapolis, Chicago et Detroit (aux États-Unis), ainsi que Toronto, Montréal et d’autres villes comme Lac-Mégantic. Il emprunte les rails du CP, de la MMA, de l’Eastern Maine et du New Brunswick Southern.

Mais surtout, contraire du pétrole de schiste du Texas, rendu moins « instable » avant d’être livré au marché, le brut de Bakken n’est pas traité, même s’il est dangereux. Pire, on lui a donné, sans trop de tests, une classification qui en minimise le risque, d’abord lors du transport par camion puis au transbordement dans les wagons-citernes. Le vendeur américain plaide qu’il n’en est pas responsable en droit canadien. Et l’acheteur, Irving Oil, aurait eu accès à un test de 2012 indiquant un grand danger.

Or, les règles de sécurité d’avant la tragédie de Lac- Mégantic ne prévoyaient ni test quant à la qualité du pétrole ni classification rigoureuse quant au danger d’instabilité, pas plus que pour la solidité des wagons-citernes. Les nouveaux wagons n’arriveront que dans deux ou trois ans. Et qui fera la classification du danger ? Les producteurs qui ne connaissent guère le transport ? Les transporteurs qui n’ont pas d’expertise en la manière ? Des experts indépendants ?

De même, le conflit grandissant entre la maximisation des profits et la primauté de la sécurité publique ne saurait être tranché par les seuls producteurs, transporteurs ou raffineurs. Il suffit également de voir l’état des rails dans plusieurs régions du pays pour comprendre que la solidité des infrastructures, la vitesse des trains, la longueur des convois ne sauraient, non plus, être laissées au seul jugement des conducteurs ou à l’appétit aveugle des investisseurs.

De mauvaises conditions de travail n’exemptent pas les individus de leurs responsabilités personnelles. Mais on se tromperait en croyant qu’une tragédie comme celle de Lac-Mégantic a été causée par la seule négligence de quelques employés d’un transporteur ferroviaire.
Jean-Claude Leclerc enseigne le journalisme à l’Université de Montréal.

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